Braunschweig/München (dts Nachrichtenagentur) - Rund sieben Wochen nach dem spektakulären Zwischenfall mit einer Boeing 787-9 am Verkehrsflughafen München hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) einen Zwischenbericht vorgelegt.
Das Flugzeug der Vietnam Airlines sollte am 15. August planmäßig nach Hanoi in Vietnam fliegen. An Bord: 271 Passagiere, 12 Kabinenbesatzungsmitglieder und vier Piloten. Um 13:56 Uhr Münchner Zeit rollte die Maschine auf die Startbahn 26 L.
Doch der Start verlief nicht wie geplant: Das Flugzeug hob erst hinter dem eigentlichen Ende der Startbahn ab - und zwar im Grasbereich. Spektakuläre Videoaufnahmen davon gingen viral. Dabei war auch zu sehen, wie das Heck und die Reifen des Hauptfahrwerks mit Teilen der Anflugbefeuerung kollidierten. Insgesamt 20 Lampen wurden beschädigt, das Flugzeug trug erhebliche Schäden am Rumpf davon.
Die Besatzung entschied sich zur Umkehr. Nach mehreren Überflügen, bei denen das Bodenpersonal das Fahrwerk in Augenschein nehmen konnte, landete die Maschine schließlich auf der Piste 26 R. Dabei wurden vier Reifen des linken Hauptfahrwerks beschädigt. Alle Insassen kamen unverletzt davon.
Die neuen Erkenntnisse: Wie die Flugdatenschreiber jetzt offenbaren: Bereits während des Startlaufs, also bevor das Flugzeug überhaupt abhob, wurde mehrfach gebremst. Die Untersuchung zeigt, dass die Piloten schon etwa eine Minute vor dem Abheben die Bremsen betätigten - auf Höhe einer Rollweg-Einmündung waren sogar Reifenspuren beider Hauptfahrwerke auf der Startbahn zu sehen.
In der Folge kam es zu weiteren Bremsmanövern. Zeitweise blieb die Geschwindigkeit des Flugzeugs für rund 18 Sekunden bei etwa 168 Knoten (rund 311 km/h) hängen, unterbrochen von kurzen Schwankungen. Die eigentliche Rotation - also das Anheben der Nase zum Abheben - erfolgte erst auf Höhe der Pistenschwelle, also am äußersten Ende der Startbahn. Das Flugzeug hob dann im Grasbereich dahinter ab. Die Reifenspuren zogen sich über die Schwelle und den sogenannten Clearway (eine Sicherheitsfläche hinter der Bahn) hinaus und endeten etwa 240 Meter dahinter im Gras.
Die Geschwindigkeit V1 - also die Entscheidungsgeschwindigkeit, ab der ein Startabbruch nicht mehr möglich ist - wurde erst nach dem Abheben und nach der Kollision mit der Befeuerung erreicht. Das bedeutet: Zu dem Zeitpunkt, als die Besatzung noch hätte abbrechen können, war das Flugzeug bereits über das Bahnende hinaus.
Kurz nach dem Abheben - in nur 15 Fuß (etwa 4,5 Meter) Höhe - aktivierte sich der automatische Strömungsabrissschutz des Flugzeugs. Die Vorflügel ("Leading Edge Slats") fuhren automatisch vollständig aus, um einen drohenden Strömungsabriss zu verhindern. Der Anstellwinkel des Flugzeugs war zu diesem Zeitpunkt bereits auf 14 Grad gestiegen - ein Wert, der nahe an der kritischen Grenze liegt. Die Besatzung aktivierte daraufhin den Take-Off/Go-Around-Modus, ein Standardverfahren für solche Situationen.
Nach dem Abheben stieg das Flugzeug auf 7.000 Fuß und die Besatzung setzte einen Notruf ("pan pan") ab. Man bat um Radarführung, um Treibstoff ablassen zu können - insgesamt 62 Tonnen Kerosin waren es schließlich, um das Landegewicht zu reduzieren. Die Besatzung rechnete mit platten Reifen bei der Landung.
Nach zwei Überflügen, bei denen das Fahrwerk ausgefahren blieb, damit das Bodenpersonal es begutachten konnte, landete die Maschine schließlich um 15:56 Uhr auf der Piste 26 R. Vier Reifen des linken Hauptfahrwerks waren beschädigt. Die Passagiere verließen das Flugzeug über mobile Treppen, niemand wurde verletzt.
Der Bericht gibt auch detaillierte Auskunft über die vier Piloten an Bord. Der 64-jährige Kapitän, ein sehr erfahrener Pilot mit über 27.000 Flugstunden - davon fast 7.800 auf dem Muster Boeing 787 - war während des Starts der steuerführende Pilot. Der 40-jährige Copilot überwachte die Instrumente. Interessant: Ein weiterer 55-jähriger Pilot übernahm später im Flug die Steuerung und führte die Landung durch. Ein 31-jähriger Pilot war als Vierter im Cockpit, blieb aber laut Zwischenbericht passiv.
Die Untersuchung ist noch nicht abgeschlossen. Die BFU hat mehrere elektronische Steuergeräte des Bremssystems sichergestellt und untersucht sie derzeit im Detail.
